1. Introduction

Le 15 novembre 1995 à Nanterre :

“Quatre jeunes d’une vingtaine d’années du quartier Fontenelles à Nanterre ont été placés sous mandat de dépôt cette semaine. Ils sont accusés, ainsi qu’un cinquième, mineur, remis à ses parents, d’avoir frappé trois policiers qui effectuaient une simple vérification d’identité sur deux jeunes montés sur un scooter. Les faits remontent à jeudi dernier. Il est 18h30 lorsque trois îlotiers qui font leur tournée habituelle, avenue Georges Clémenceau interpellent deux jeunes à scooter.

Selon la police les cyclomotoristes ont refusé de montrer leurs papiers et la discussion a rapidement tourné aux injures et aux coups.

Pour protéger la fuite du conducteur du deux roues, le passager n’a pas hésité à donner un coup de poing à l’un des trois gardiens de la paix. Mais aussitôt les deux autres ont réagi et réussi à arrêter l’agresseur. La réaction des autres jeunes ne s’est pas faite attendre. Un attroupement d’une vingtaine de personnes s’est rapidement formé autour des trois policiers et du jeune interpellé.

Tous demandaient la libération de leur camarade. Aux paroles, ont suivi les gestes. Les trois policiers étaient alors copieusement tabassés. Un scooter dans la bagarre a même roulé sur l’un d’eux.

Prévenus par les appels des policiers, les renforts ont pu mettre fin à l’échauffourée.”

Fait divers dira-t-on ...oui mais particulièrement intéressant, car il soulève une question fondamentale : qui contrôle les rues ? Les policiers ou les jeunes à scooter ?

En 1991, on dénombrait 9.617 morts et 205.968 blessés survenant sur les voies de circulation publique ; la bagatelle de 2,5 millions de vols, 304.000 dégradations de biens privés (véhicules et incendies de maisons ou appartements), 62.001 faits d’usage et trafic de stupéfiants ; 23.000 atteintes aux mœurs dont 5.000 viols ; 70.000 atteintes aux biens publics ; 1.355 homicides. 46.356 interpellations pour entrée illégale sur le territoire.

Si de tels faits survenaient dans une copropriété nul doute qu’on réagirait vivement. Des commissions d’enquêtes seraient créées, des plaintes déposées. Les gérants seraient jetés en prison et les citoyens exigeraient la disparition de cette copropriété. Or, que l’on sache c’est l’Etat qui a en charge la gestion du réseau routier, des rues ainsi que des parties communes. C’est sur les routes gérées et entretenues par l’Etat, que des milliers de gens trouvent chaque année la mort. C’est dans les rues que l’on s’approvisionne en drogues en tous genres, et que s’exerce la prostitution. C’est dans les parties communes que l’on constate les viols, les dégradations de véhicules.

C’est parce que les routes et rues sont libres d’accès que des gens qu’y n’ont rien à y faire circulent, observent, cherchent à faire des mauvais coups. On ne peut reprocher à des entreprises privées ni au marché, de porter une responsabilité quelconque dans ces maux de la société contemporaine, puisque c’est l’Etat qui est responsable de leur construction, de leur entretien et de leur surveillance. C’est lui qui est responsable de l’ordre public. Il est paradoxal d’accepter de l’Etat ce que l’on ne tolérerait pas d’une entreprise privée ou du marché !

Pourquoi l’Etat échappe-t-il à cette critique ? Pourquoi les gens croient-ils que les accidents de la route, les encombrements, les vols, les homicides, la drogue ou la prostitution sont la conséquence d’un ensemble de causes autres que l’incapacité de l’Etat à préserver la sécurité des personnes et des biens sur son domaine propre ? Les morts sur les routes sont dus à la vitesse, à l’alcoolisme… les encombrements viennent de l’indiscipline des particuliers… la drogue résulte de la démission des parents… la prostitution est associée à la libéralisation des mœurs… L’impossibilité de contrôler les identités vient de l’immigration, etc., jamais la défaillance de l’Etat ou de ses gérants n’est invoquée. Le fatalisme des citoyens vis à vis de ces problèmes est comparable à celui qui se manifeste lors des tremblements de terre, d’inondations ou d’éruption volcaniques. Personne ne s’avise qu’en réalité tous ces maux relèvent d’une origine commune : l’absence de droits privés de propriété sur le domaine public.

2. La rue : une pâture commune

La rue est à tout le monde. Chacun peut l’utiliser pour se rendre où il désire, pour y promener son chien, attirer le chaland, vendre ses produits ou services, etc... L’accès libre et gratuit n’implique pas la liberté de faire ce que l’on veut. Il existe des droits collectifs. Le droit de stationner est réglementé. De même celui d’y exercer une activité commerciale. La liberté d’attroupement est surveillée. Le racolage et la vente à la sauvette sont interdits et réprimés. Mais entre un droit privé et un droit collectif, il y a une différence essentielle.

Le droit privé de propriété est spécifié :

1. le domaine est clairement approprié par quelqu’un (usus, usus fructus, abusus) ;

2. le propriétaire peut aisément faire respecter ses droits si tel est son intérêt.

En revanche, le droit collectif n’est pas clairement spécifié :

1. l’appropriation est commune, les décisions d’user ou d’usus fructus (céder la gestion à un tiers contre un paiement : licence, concession, etc.) du domaine sont prises de façon collective et le droit de le transférer est interdit ;

2. les propriétaires communs ne peuvent pas facilement faire respecter leurs droits parce qu’ils ne sont pas exclusifs et que leurs intérêts divergent (ce que l’un veut faire respecter, l’autre ne le désire pas).

Cette différence de nature modifie le comportement des individus à l’égard des ressources dont ils ont la disposition. Comme on le constate à chaque fois que l’individu n’est pas clairement responsable des coûts qu’il impose aux autres, chacun est incité à négliger les méfaits qu’il inflige à autrui en poursuivant la logique de son intérêt personnel.

Au lieu de prendre conscience de ces problèmes, les gens se laissent convaincre par l’idée fausse qu’il serait impossible de s’approprier les rues et le domaine public. Ils rejettent à priori comme utopique toute privatisation des parties communes gérées par l’Etat et sur lesquelles nous vivons alors que le marché nous fournit déjà un modèle à suivre à l’image des parties communes d’un immeuble en copropriété.

3. Est-il vraiment impossible de privatiser les rues ?

Les rues comme les routes sont déjà en partie privatisées. Les péages d’autoroutes existent. Les rues privées aussi. A Paris il existe aujourd’hui 780 voies privées fermées couvrant une distance de 55 kms. Paris a 1.500 Kms de rues. Certes cela ne fait que 3% du nombre total de kilomètres mais il n’en a pas toujours été ainsi. Au début du siècle le nombre de voies privées fermées était nettement plus important. Les “shoping centers” avec leurs parkings d’accès et leurs rues privées ouvertes au public, constituent un embryon de privatisation du domaine public. Leurs accès sont fermés la nuit, et leurs voies de circulation surveillées par des milices privées. Le complexe de Parly II au Cesnay, de Charras (à Courbevoie), ou celui de la Défense, dans leur conception d’origine, tendaient vers ce but. Les villages à l’américaine (style Bréguet ou Kaufman and Broad) en sont d’autres exemples. Les gens pourraient vivre entièrement à l’intérieur de tels lieux, avec voies privées et piétonnières, maisons et appartements, services publics, centres commerciaux, églises et terrains de golf. Vous pensez qu’il s’agit là d’un rêve, d’une utopie. Vous ne voyagez pas assez.

Irvine est une ville privée de 110.000 habitants à une soixantaine de kilomètres de Los Angeles. 90% de la population vit dans des microvillages administrés par des associations qui fonctionnent comme des gouvernements. La plus grosse avec 27.000 résidents est Woodbridge Village. “Ici vous n’achetez pas une maison, mais un style de vie”, affirme le directeur de cette ville. Tous les habitants s’engagent par contrat à respecter les habitudes des voisins. En contrepartie et moyennant un impôt local, ils profitent de l’équipement et des services particuliers : lacs artificiels, court de tennis, piscines, jardins, service complet de réparation des appareils ménagers, ramassage des ordures, police privée, transport urbain gratuit, cable. Certains villages sont fermés, d’autres d’accès libre. Ces villages fonctionnent comme des municipalités ou une copropriété ; un groupe d’élus encadre un noyau d’administratifs et de techniciens. Tous les trois ou quatre ans un “board of directors” (un conseil d’administration) est renouvelé par simple vote des administrés. Assez fréquemment on soumet à un référendum des propositions d’aménagement ou éventuellement une modification des statuts. Irvine a été créé en 1971. Au début ils ont sous-traité les services de police auprès d’une municipalité voisine Costa Mesa. Mais les habitants ont rapidement exprimé le désir d’avoir leur propre police privée. Ils ont fixé des critères de performances (fréquence des patrouilles, temps de réponse à un appel), de recrutement et de salaires (les mieux payés des Etats-Unis nous précise le journaliste de Libération). Irvine bénéficie d’un concours exceptionnel de circonstance au sens où il n’y a qu’un seul propriétaire foncier : James Irvine qui en 1894 acheta 37.000 hectares de terres espagnoles et mexicaines. 12.000 hectares sont déjà utilisés en village et en industries de pointe qui sont venues s’installer dans cette zone. Un ménage moyen gagne 48.000 $ par an (20.000 Frs par mois environ). Cette expérience n’est pas unique, depuis 10 ans le nombre de Communauty association a triplé[1].

Comme le fait remarquer notre journaliste, dont on devinera qu’il ne partage pas notre enthousiasme, si une telle expérience se généralise, l’Etat ou une entité publique (la municipalité) devra renoncer peu à peu à ses pouvoirs sur de tels territoires. Mais, c’est très exactement aussi pour cela que l’on peut désirer la privatisation des rues et du domaine public.

La privatisation d’une route et non sa nationalisation est la solution aux morts par accident de la circulation routière. Les propriétaires de la route sont responsables du mauvais entretien des routes, source d’accidents, du fait qu’ils acceptent sur la route qui est leur propriété des gens qui ont trop d’alcool dans le sang, si des véhicules sont trop anciens où s’ils sont sources plus que d’autres d’accidents et circulent sur leurs routes ils leur feront payer un tarif plus élevé. D’ailleurs ces règles comme les limites de vitesse ou l’équipement des voitures seront édictées non pas par le propriétaire mais par son assureur.

Avez-vous voyagé sur l’autoroute Paris-Lille ? Une autoroute à trois voies qui certes s’est améliorée au fil du temps, mais où aucune signalisation au sol et sur les bordures n’existe pour indiquer au mieux le tracé de la route dans les phares. Dans l’Oise, le revêtement au sol est anti pluie, mais dans le Nord pas de Calais sur une partie, il n’en est pas ainsi. Tout à coup vous passez à une autoroute à deux voies. Pluie, vent, brouillard sont les compagnons des routiers. Croyez-vous que l’autoroute est illuminée tout au long comme en Belgique, non. La signalisation consiste surtout à vous recommander de gonfler vos pneus, de respecter les limites de vitesse, de ne pas dormir au volant au lieu de nous indiquer la vitesse du vent et les obstacles à venir. On espérerait un mot gentil, nous souhaitant bon voyage ou nous faisant une publicité sur les avantages de telle station d’autoroute ou de telle aire de repos ! Non.

Avant d’approfondir cette question de l’impossibilité de la privatisation des rues, un peu d’histoire n’est pas inutile. En effet, avant d’en arriver aux rues publiques et routes “nationales”, c’est à dire à la nationalisation des rues et routes, il existait un grand nombre de rues privées fermées ou ouvertes au public. Or le législateur a altéré profondément l’exercice des droits de propriétés sur les rues privées au nom de l’hygiène et de la sécurité. Comment cela s’est-il passé ?

4. Nationalisation des routes et des rues et la question de l’hygiène

Autour des noyaux anciens des villes se sont constitués de nouveaux lotissements avec apparition de voies privées. Certaines de ces voies privées ont été jugées au début du siècle comme insalubres. Le maire comme le préfet ont disposé, au nom de la salubrité, de pouvoirs généraux à l’égard des voies privées en matière d’hygiène. La loi du 15 février 1902 modifiée par un décret loi du 24 mai 1935 impose un règlement sanitaire “aux maisons et à leurs dépendances, aux voies privées closes, ou non”. Le maire ou le préfet peuvent ordonner des travaux pour assurer la salubrité, fixer la hauteur des maisons et la largeur des voies privées pour assurer soi disant un volume d’air suffisant ! Si ces travaux d’assainissement ne sont pas faits par les propriétaires, il y a assainissement d’office et les frais sont répartis de force entre les propriétaires riverains qui sont dans l’obligation de payer ! Si la rue privée est ouverte au public, alors les villes peuvent recevoir des subventions pour financer l’assainissement ! L’ouverture au public de la rue privée précédemment close, la fait tomber dans le domaine public.

L’Etat peut intervenir à nouveau pour des raisons de sécurité routière et de circulation et exiger que la rue privée tombe sous la coupe de l’Etat. L’Etat, d’une part, a réduit la rentabilité des immeubles et maisons en imposant un contrôle des loyers et oblige les propriétaires à faire des dépenses supplémentaires pour améliorer la qualité de leurs maisons ou immeubles et de leur l’environnement. La rentabilité a donc baissé drastiquement. L’entretien d’une rue privée fermée est devenu prohibitif. La rendre à la pâture commune est la meilleure solution pour le propriétaire puisqu’alors ce sont tous les autres contribuables, qu’ils soient propriétaires ou locataires, qui paient la note.

Cette incitation à abandonner la propriété privée sur les rues est sans doute la raison primordiale de la disparition des rues privées fermées ou ouvertes avec les conséquences que cela entraîne : davantage de morts sur les routes consécutifs aux accidents, davantage d’encombrements, davantage de pollution et davantage de crimes.

Cette hausse continue de la criminalité, de l’encombrement et de la pollution qui résulte de cet abandon des rues privées ou du défaut de droit de propriété sur les rues et routes produites depuis un siècle par l’Etat remet en cause cette évolution.

5. Les objections à la privatisation des rues

Les objections utilisées pour justifier l’impossibilité de privatiser les rues reposent sur les six arguments suivants :

1. l’inconvénient de péages trop fréquents ;

2. un propriétaire peut geler la construction d’une voie indispensable en exigeant, pour son terrain, un prix exorbitant ;

3. les rues et les routes sont, par nature, des “biens publics” ;

4. la présence de coûts décroissants conduit au monopole, et donc de toute façon à une intervention nécessaire de l’Etat ;

5. ce sera le chaos, l’anarchie : ici on conduira à droite, là à gauche, les limitations de vitesse varieront d’une voie à l’autre, d’une région à l’autre... ;

6. la ségrégation de l’habitat sera renforcée : il y aura des quartiers riches et sûrs, des quartiers pauvres et mal famés... la drogue et la prostitution se concentreront dans des centres privés échappant à toute loi.

Répondons à ces six points.

5.1. Péages et obstruction de la circulation

Il est amusant d’entendre cet argument alors que les automobilistes en ville sont arrêtés toutes les cinq minutes par des feux ou par des encombrements ! On comprend que ce qui gêne les gens c’est de payer toutes les cinq minutes comme sur l’autoroute de l’Est. Si la privatisation imposait que l’on arrête les véhicules et les passants à tout instant pour prélever un péage, le principe serait absurde. C’est comme si le propriétaire d’un terrain de golf exigeait des joueurs qu’ils paient une contribution à chaque fois qu’ils se présentent devant un trou. L’idée serait ridicule.

Le marché fonctionnera au contraire de manière à réduire ces “coûts de circulation”. De même que les constructeurs d’ordinateurs mettent au point des normes communes pour faciliter l’interconnection des utilisateurs, la concurrence contraindra les propriétaires de routes privées a rechercher les moyens de ne pas obstruer la circulation par des péages trop fréquents. Les véhicules, par exemple, pourront être équipés de systèmes électroniques d’identification permettant de débiter automatiquement le compte bancaire de l’automobiliste. Des propriétaires s’entendront pour réaliser en commun des économies d’échelles. Au lieu de s’effectuer à l’entrée, le paiement pourrait s’acquitter dans le magasin ou chez la personne que l’on visite. Les droits seraient reversés à un fonds géré par les propriétaires, et destiné à financer l’entretien et la surveillance. C’est ainsi que les phares de bateaux ont été construits et gérés de manière privée pendant longtemps. De toute façon, il est impossible de connaître à l’avance toutes les solutions techniques possibles. Qui pouvait prévoir à l’avance la configuration exacte qu’allait prendre l’industrie des transports aériens avant leur déréglementation ? Telle est précisément la raison d’être du marché et du système de la libre concurrence que de faire émerger, par la compétition entre les intérêts privés, les solutions techniques susceptibles de résoudre les problèmes particuliers qui se posent du fait de la vie en commun.

5.2. Chantage et domaine éminent

La construction d’une voie de circulation peut être bloquée par des exigences d’un propriétaire qui refuse de vendre son terrain, à quel prix que ce soit. Ce n’est pas une raison pour justifier que l’Etat s’arroge le droit légal de spolier les propriétaires privés en leur imposant la contrainte de l’expropriation. Il y a en effet une autre solution possible, compatible avec une éthique libérale de respect de toutes les propriétés. Il suffit de procéder par arrangements contractuels à option. Dans le cas de la construction d’une autoroute, l’entrepreneur privé établit plusieurs tracés concurrents. Il négocie l’achat des terrains en expliquant à leurs propriétaires que la transaction ne s’accomplira que s’il réussit à acheter tous les terrains nécessaires à la réalisation du tracé dont ils font partie, et si celui-ci se révèle vraiment, une fois toutes les négociations particulières conclues, le moins cher. Chaque promesse de vente à option donne lieu à un versement provisionnel sur un compte bloqué, rapportant des intérêts. Les sommes ne sont débloquées et les titres de propriété échangés qu’une fois qu’on est en mesure de déterminer quel est celui des tracés choisis qui se révèle le moins coûteux à réaliser.

5.3. La rue “bien public”

Un “bien public” est un bien dont tout le monde jouit en commun dans le sens où la consommation de chacun n’en réduit pas la quantité consommable par quelqu’un d’autre. Il se distingue par le fait que sa consommation s’assortit d’effets externes (il figure spontanément dans les fonctions de préférences de plusieurs personnes). Enfin, le coût supplémentaire que représente un usage additionnel est nul. C’est la définition que donne le professeur Samuelson, et qui est reprise par l’ensemble des économistes.

Les exemples traditionnels de “biens publics” purs sont les phares, la défense nationale, les routes et les rues. Dès qu’une rue existe, elle peut être empruntée par tout le monde. Un piéton ou le passage d’une voiture supplémentaire n’entraînent aucun coût additionnel. Conséquence : personne n’a intérêt à en financer la construction puisque, faute de pouvoir a priori exclure une personne supplémentaire de l’accès à la jouissance de ce bien, il est dans l’intérêt personnel de chacun d’attendre que quelqu’un d’autre prenne en charge sa construction pour en profiter sans payer.

Cet argument recèle plusieurs confusions. Son point principal repose sur l’impossibilité d’exclure les “free riders”. Mais nous avons vu qu’on peut y trouver des solutions, et que le libre fonctionnement du marché doit normalement nous y aider. Cet argument n’étant pas suffisant, on se retranche alors derrière la présence d’effets externes négatifs. Mais, là encore, il est possible d’argumenter que ceux-ci résultent plus d’une faillite de l’Etat que d’une défaillance du marché. C’est en réalité l’absence de droits privés de propriété qui en est responsable. il est alors malhonnête de conclure qu’il revient à l’Etat de gérer les rues ou les routes parce qu’elles sont le siège d’externalités, alors même que, par la législation, on interdit simultanément l’apparition de droits privés de propriété qui résoudraient la question. Dernier retranchement : l’existence d’un coût additionnel nul serait une justification suffisante car, nous dit Samuelson, dans un tel cas, il serait plus efficient de ne rien faire payer du tout. Cet argument repose sur une erreur d’interprétation en ce qui concerne la nature du coût marginal à prendre en compte pour ce type de bien. La route et les rues sont des équipements ou des facteurs de production comme les réfrigérateurs ou les automobiles. Leur valeur se déduit des services rendus ; c’est-à-dire, en l’occurrence, du nombre de kilomètres supplémentaires parcourus sans encombre dans un temps donné, par rapport à ce qui se serait passé si l’autoroute n’avait pas été construite. Le coût marginal qui est à prendre en compte n’est pas le coût qu’imposerait le passage d’un véhicule supplémentaire (négligeable), mais la dépense supplémentaire nécessaire pour permettre aux automobilistes de bénéficier de ce service ; autrement dit, le coût de construction lui-même ! Il est loin d’être nul.

5.4. Economies d’échelle et monopole naturel

La présence d’économies d’échelle et la nécessité de coordonner la construction et l’usage des réseaux routiers, exigeraient la présence d’un opérateur unique. Si on laissait faire la concurrence entre des firmes privées, nous dit-on, cela conduirait à des doubles emplois, avec la mise en service de plusieurs voies routières concurrentes pour desservir un même trajet. Immanquablement, certaines de ces voies seraient sous-utilisées, d’où un gaspillage de ressources. On aurait aussi un problème d’écrémage : les liaisons non-rentables ne seraient pas assumées, et certaines régions deviendraient difficilement accessibles.

Ces arguments sont habituellement utilisés pour soustraire le transport aérien, les chemins de fer ou les télécommunications, aux lois du marché. Ils ne sont pas nouveaux et renvoient à l’argument classique selon lequel toute situation de monopole naturel justifierait que l’on fasse appel à l’Etat pour limiter les gaspillages économiques qui résultent de la présence d’une firme privée en position de monopole.

Mais on peut montrer que s’il y a liberté d’entrée sur le marché (c’est-à-dire en fait, absence de réglementation restrictive), les prix pratiqués par le monopole seront en réalité tels que les profits de monopole seront nuls. On oublie générale-ment que la liberté d’entrée suffit à discipliner les monopoles.

Par ailleurs, que certaines liaisons ne trouvent plus de constructeurs ne suffit pas à justifier l’appropriation par l’Etat de l’ensemble du réseau. Si ces liaisons ne sont pas rentables, c’est que les intéressés ne sont pas prêts à en payer le prix. Pourquoi faudrait-il que d’autres citoyens paient pour eux ? Et qui vous dit que les gens désirent ce service ? Peut-être désirent-ils tous simplement la tranquillité. La difficulté d’accès est un gage de tranquillité. Si ces gens vivent dans des régions ou des quartiers très pauvres et n’ont pas la capacité de payer, ce n’est pas un problème de monopole naturel, mais de justice sociale et de charité privée.

5.5. La normalisation des règles de conduite

On peut craindre que des routes privées ne conduisent à une trop grande hétérogénéité des signaux ou des consignes de sécurité. Mais, précisément, c’est là que réside l’un des avantages du marché sur les procédures de production publiques. Certains réseaux, certaines routes seront gérées de telle sorte qu’elles se révéleront plus sûres. L’image de marque de leurs constructeurs sera supérieure à celle des autres. Leurs méthodes de gestion et d’organisation, la façon dont ils se préoccupent de régler les problèmes de sécurité, leurs systèmes de signalisation auront tendance à se répandre par imitation. C’est ainsi que dans un système routier totalement privatisé, il faut s’attendre à ce que les signaux ainsi que les pratiques de conduite se normalisent, exactement comme cela s’est passé dans le domaine de la production de téléviseurs ou d’ordinateurs. Récemment, les sociétés américaines de télévision par satellites viennent de s’entendre pour utiliser des normes communes de décodage ; cela s’est fait sans que les pouvoirs publics aient jamais eu à intervenir.

Lorsqu’on est sur un domaine privé, le propriétaire peut exiger que l’on porte des chaussures spéciales (exemple des terrains de tennis, des salles de sport...). De même, l’intérêt commercial du gérant d’une autoroute ou d’un réseau routier privé est de faire respecter un règlement de bonne conduite aussi efficace que possible. Ces règles peuvent différer d’un réseau à l’autre. Au départ, on aura une très grande variété de systèmes réglementaires. Mais, progressivement, le système le plus efficace aura tendance à se répandre d’un réseau à l’autre, par imitation.

5.6. La prostitution, la drogue, les bandes armées, les manifestations, etc.

La privatisation des rues permet de renouveler complètement l’approche de problèmes de société tels que la drogue, les inconvénients des encombrements, la prostitution, la lutte contre le proxénétisme... l’immigration et le contrôle des rues par des bandes armées ou les manifestations.

Actuellement, la rue est à tout le monde. Lorsqu’une prostituée arpente le trottoir devant une librairie spécialisée dans une clientèle de professeurs d’économie, son propriétaire subit un préjudice du fait que ses clients risquent d’avoir du mal à convaincre leurs femmes ou leurs étudiants qu’ils ne se rendent dans cette boutique que pour y acheter des livres. Ce préjudice est la conséquence de l’absence de droits de propriété sur le trottoir (ou la rue). Si de tels droits existaient, le propriétaire de la librairie pourrait exiger des souteneurs qui placent leurs prostituées devant sa boutique qu’ils lui versent un loyer pour obtenir le droit d’user de cette partie de son patrimoine. Le prix demandé compenserait les pertes de revenus subies du fait du déplacement de clientèle provoqué par la présence des péripatéticiennes. Si le proxénète refuse, le libraire est en droit de recourir à la force publique pour obtenir l’expulsion des prostituées exerçant illégalement leur métier sur sa portion de trottoir.

Pour pratiquer leur activité, les prostituées (ou leurs souteneurs) devront acheter ou louer les droits d’usage afférant aux portions de trottoir ou de rues qu’elles envisagent d’occuper. Elles auront tendance à se regrouper, pour bénéficier d’économies d’échelle, dans des rues ou des “centres commerciaux” particuliers. Un effet de ségrégation naturelle apparaîtra. Tel quartier, ou tel centre commercial, seront connus comme des lieux de plaisir. Mais le racolage ne posera plus de problème puisqu’il aura disparu de la plupart des rues pour se concentrer dans des lieux privés.

Il en va de même avec la drogue. La prostitution comme la drogue sont des services offerts aux individus, mais également demandés par eux. Lorsqu’on a affaire à des adultes, il est difficile de parler de “victimes”.

Il s’agit d’activités “sans victimes”. Elles devraient donc être décriminalisées. En revanche, il y a un réel problème lorsque des mineurs sont concernés.

La vente de la drogue à la sortie des écoles (ou à l’intérieur des écoles) soulève un problème de contrôle de la part des parents. Ils n’ont aucune autorité directe pour interdire les trottoirs de l’école à des gens qui n’ont rien à y faire. En raison notamment de l’existence de ce que l’on appelle “la carte scolaire”, les parents n’ont aucune possibilité de sanctionner, d’une manière ou d’une autre, le directeur d’école qui ne surveille pas suffisamment les abords de son établissement. L’absence de droits privés de propriété sur les abords des établissements scolaires prive les parents de tout moyen pour s’adresser aux tribunaux et réclamer des dommages et intérêts aux dépens des responsables qui tolèrent le commerce de la drogue devant leurs portes. Ils ne peuvent pas non plus attaquer la municipalité en lui reprochant de ne pas assumer son devoir d’ordre public, comme il devient par exemple de plus en plus courant d’attaquer un médecin ou un architecte pour avoir commis une faute dans l’exercice de sa profession. Leur seul pouvoir est d’adresser des pétitions, action collective dont on connaît le peu d’efficacité.

Avec la privatisation, les données du problème seraient très différentes. Les quartiers privés qui acceptent la drogue et la prostitution attireront les criminels. Mais leur impunité ne sera pas assurée pour autant. Ces quartiers resteront soumis aux mêmes lois que les autres. Si crime il y a, la police interviendra. Mais elle n’aura plus à intervenir pour maintenir l’“ordre public” puisqu’il n’y aura plus de voies “publiques”. Dans certains quartiers, on prélèvera un droit de passage. Dans d’autres, l’accès sera sévèrement réglementé. Le stationnement abusif comme les encombrements disparaîtront du fait de la priorité donnée aux voies de surface à vocation piétonnière. La circulation et l’accès aux différents quartiers se fera essentiellement par des voies et des parkings souterrains. Ces solutions s’imposeront d’elles mêmes là où le terrain coûte le plus cher, c’est-à-dire dans les centres villes où l’intérêt des riverains est de faire payer très cher tous ceux qui aggravent les nuisances dues au stationnement et à la circulation.

Impossibilité aussi pour les bandes armées ou les manifestations de contrôler la rue ou d’en user à leur propre profit pour intimider les gens ou le gouvernement. L’accès y est interdit pour les gens fichés. Les rues privées à usage personnel seront contrôlées comme le sont déjà les immeubles. Les rues à usage public ou libre d’accès seront contrôlées par les polices privées ou des sociétés de gardiennage. L’entrée de bandes armées y sera interdite. Ceux qui veulent utiliser la rue pour intimider les autres seront dans l’obligation d’en négocier l’usage ou de louer à une multitude de copropriétés le droit de passage. Le coût d’organiser une manifestation devient prohibitif. Il est plus simple de louer un stade.

On perd trop souvent de vue que la ville contemporaine n’a acquis son visage actuel que parce que les terrains n’étaient pas totalement privés, et que l’Etat s’est doté du pouvoir d’expropriation (pour servir les intérêts de certains groupes de pression : industriels, commerçants, ...).

6. Copropriété des parties communes : l’arrangement institutionnel seul réel substitut à l’Etat tel qu’on le connaît

Réfléchissez. Avec une privatisation des rues et des routes les citoyens français deviennent propriétaires ou copropriétaires des parties communes. L’assemblée générale (ou le parlement) de la copropriété serait composé uniquement de propriétaires (nés à l’étranger ou sur le sol français). Seuls en effet les copropriétaires votent. Le suffrage est censitaire. Les décisions qui vont affecter la valeur de leurs propriétés sont prises par eux. La valeur de la propriété incorpore tous les méfaits ou bienfaits d’une bonne gestion des parties communes, c’est à dire de l’environnement des propriétés. Les votes se capitalisent dans la valeur de la propriété exactement comme une action dans une société. Les locataires (non propriétaire — nés à l’étranger ou sur le sol français) n’ont aucune raison de participer aux décisions collectives ayant trait à la gestion des parties communes. En revanche, ils sont astreints à respecter le règlement de copropriété. Enfin, les droits de vote dans l’assemblée générale sont émis en fonction des parts de propriété et sont échangeables. Il est important qu’ils soient échangeables pour que les décisions soient mises dans les mains de ceux qui pensent en faire le meilleur usage. Les équipes de gestionnaires (hommes et partis politiques) sont recrutées pour leur professionnalisme et peuvent être de n’importe quelle nationalité. Ils ne sont pas recrutés pour représenter les préférences d’un groupe de propriétaire mais pour gérer les parties communes. L’entrée de la copropriété est contrôlée et son accès peut être interdit à des personnes non désirées par les copropriétaires qu’ils soient noirs, blancs, jaunes, verts ou bleus. On peut vouloir interdire à certains propriétaires d’exercer certaines activités (la prostitution) ou de gêner les voisins. Si le règlement est trop drastique, les propriétaires ou locataires peuvent changer de copropriétés. La valeur de la propriété prendra ce qu’il y a de bon et mauvais dans ces règlements.

Si l’on appliquait cet arrangement contractuel à l’Etat, il cesserait d’être un problème. On devine immédiatement que la taille de ces copropriétés serait bien inférieure aux Etats existants. La compétition entre ces copropriétés disciplinerait les propriétaires et les gérants soit par “l’exit” soit par la “voice”. En effet les copropriétaires peuvent pour améliorer la valeur de leur propriété changer le règlement intérieur, faire des actions améliorant l’ambiance en imposant un respect des lieux comme des habitants.

Vous devinez tout de suite le défaut de l’arrangement contractuel qui nous lie entre nous à travers notre démocratie politique et nos diverses constitutions. Imaginez un instant comment pourrait fonctionner la copropriété de l’immeuble dans lequel vous habitez si on lui appliquait les règles de la démocratie politique ! Les locataires auraient le droit d’être représentés à l’assemblée générale et disposeraient d’un vote identique à celui d’un propriétaire. Ils pourraient changer les règlements de copropriété en leur faveur. Faire en sorte de ne pas payer les charges, mais les faire supporter par les plus riches, locataires ou propriétaires. A cela s’ajouterait l’impossibilité de vendre son droit de vote. Les habitants de cette copropriété ne seraient plus intéressés à contrôler l’accès, ou à dépenser de l’argent pour entretenir les parties communes et la valeur des propriétés diminuerait drastiquement reflétant un si mauvais contrat.