CONCURRENCE A L'EUROPEENNE

Deux décisions récentes de la Commission de l'Union Européenne font naître de sérieuses inquiétudes sur l'avenir du libre-échange dans notre continent. Toutes deux se rapportent à la concurrence, dont les autorités de Bruxelles veulent garantir le contrôle. Hélas - et c'est une tradition qui remonte au traité de Rome, elle-même héritée de la jurisprudence américaine - Bruxelles a une fausse idée de la concurrence et au lieu de défendre les intérêts des consommateurs elle aboutit à les pénaliser.

Voilà qui pose la question de fond sur la signification de l'Europe : est-elle faite pour les Européens, enfin libérés des poids de leurs Etats, impôts et législations respectifs, ou pour les gouvernants en mesure de conserver (ou reconstituer) au niveau continental le pouvoir qu'ils ont perdu au niveau national du fait de l'ouverture des frontières ?

Hèlas, qu'il s'agisse de l'affaire des stations-service ou des péages d'autoroute, les grands perdants seront les consommateurs de l'Europe entière.

LECLERC VEND L'ESSENCE PLUS CHER

Voici une première découverte : le groupe Leclerc, qui s'est illustré par sa lutte contre l'Etat français en proposant du carburant moins cher (acheté directement sur le marché libre d'Amsterdam) ou en vendant en France des voitures achetées en Belgique, est maintenant soupçonné par la Commission de vouloir extorquer les automobilistes.

En effet, à l'occasion de la fusion Elf-Total, les deux compagnies ont été sommées par Bruxelles de revendre une partie de leurs points de distribution et notamment les stations sur les autoroutes.

Première aberration : soupçonner une compagnie devenue plus grosse d'abuser de sa "position dominante" et de multiplier ses profits sur le dos du client.

A Bruxelles on est méfiant et on a demandé à Total-Elf de donner la liste des repreneurs de station, pour le cas où il se serait agi de quelque filiale ou de quelque complice. La liste communiquée, la Commission raye plusieurs noms, dont ceux de Leclerc et Auchan. Le prétexte allégué est précis : les compagnies éliminées (dont les deux groupes de distribution) sont trop petites. D'une part elles ne pourraient assurer la régularité des approvisionnements et on ne peut courir le risque d'une pénurie de carburant sur les autoroutes. D'autre part elles ne supporteraient pas une guerre des prix, et on déboucherait fatalement sur une entente, au détriment de l'automobiliste qui ne peut aller se servir ailleurs. Deuxième aberration : lier la compétitivité à la taille d'une entreprise. Troisième aberration : penser que les petits viennent sur un marché uniquement pour se cartelliser avec les gros. L'histoire et la logique marchande nous enseignent au contraire que les "petits" détaillants peuvent devenir de grands distributeurs, et qu'ils ont tendance à casser les prix. La guerre des pompes a commencé avec Leclerc, et le groupe vend aujourd'hui une part non négligeable du carburant consommé en France. Tout cela ressemble donc à une farce de mauvais goût pour l'automobiliste.

AUTOROUTES : SERVICES PUBLICS OU PRIVES ?

La France, la Belgique et le Royaume Uni ont été mis en demeure par la même Commission de s'aligner sur la pratique européenne tendant à appliquer la TVA sur les péages d'autoroute - qui avaient chez nous curieusement échappé à la rapacité du fisc. L'argumentation vaut, là encore, son pesant d'impôts. Les sociétés d'autoroute sont en partie des sociétés privées, fournissant des prestations commerciales. Elles ne peuvent donc être discriminées par la législation fiscale, c'est l'équivalent d'une subvention - dont tout le monde reconnaît qu'elle fausse la concurrence. On en déduit que si les autoroutes étaient de véritables services publics, elles auraient la possibilité de ne pas facturer la TVA aux automobilistes. Tout le monde sait en effet que les entreprises du secteur public ne peuvent porter atteinte à la concurrence, comme le prouvent les subventions et exemptions accordées en France à la SNCF, RATP, EDF, ou à des sociétés d'économie mixte (Air France, Crédit Lyonnais, etc.). D'autre part Bruxelles feint d'ignorer que les autoroutes, même gérées par les compagnies privées, reçoivent de l'Etat  des  crédits  et des aides financières au

moment de leur construction, et que l'Etat intervient en donnant les accords nécessaires et en expropriant "pour cause d'utilité publique". Les particuliers et les contribuables sont donc pour quelque chose dans l'existence des autoroutes. La TVA doit-elle s'appliquer sur un prix de service public ?

En fait Bruxelles ne va pas chercher si loin, et ne s'intéresse qu'à une seule chose : harmoniser, gommer toutes les différences de taux. On peut évidemment tout craindre de cette harmonisation "par le haut". Peu à peu les Européens vont se voir appliquer les taux les plus élevés de leur espace unifié : c'est de la concurrence à l'envers, on choisit le prix fixé d'après les charges de l'Etat qui fait le plus mal, les charges les plus élevées ! Les Français seront-ils heureux quand l'Europe entière se sera alignée sur leur niveau de prélèvements obligatoires. Ou ne préféreraient-ils pas bénéficier des cotisations et des impôts pratiqués par les pays qui ont la main fiscale la plus douce ?

LA VRAIE CONCURRENCE HARMONISE PAR LE BAS

Le fond du problème c'est que les gens de Bruxelles n'ont pas compris ce qu'est vraiment la concurrence. A vrai dire, nombreux sont ceux qui commettent un contresens sur la concurrence, la plupart des économistes les ont induits en erreur.

Le contresens, l'erreur consiste à assimiler concurrence et égalité des compétiteurs. Dans les manuels d'économie on apprend que la concurrence "pure et parfaite" se définit par l'état d'un marché en un moment donné : on doit y observer polycité (un grand nombre de participants) et atomicité (les concurrents sont de faible taille, et aucun ne peut à lui seul infléchir les conditions du marché).

Dans ces conditions les gouvernants et les juges se livrent à leur amusement favori : créer des marchés concurrentiels. C'est un bon prétexte pour éviter la "tyrannie des marchés" et perpétuer l'économie dirigée. Alors on casse des monopoles, on contrôle les fusions et les absorptions, on fixe des prix uniques, on "harmonise".

En réalité, la concurrence ne s'apprécie pas d'après la situation d'un marché en un moment donné, d'après le nombre ou la taille des compétiteurs, mais d'après la possibilité d'évolution du marché par libre entrée ou libre sortie de compétiteurs actuels ou potentiels. Il y a concurrence du seul fait qu'il n'y a pas d'obstacle artificiel ˆ l'exercice d'une activité. C'est la bonne vieille "liberté du commerce et de l'industrie", l'une des libertés fondamentales revendiquées en 1789 aussi bien à l'encontre des corporations que des administrations fiscales. Un monopole en soi n'est pas contraire à la concurrence, si aucun autre compétiteur n'est en état d'offrir un produit aux conditions de prix et de qualité acceptées par la clientèle. L'innovation n'est autre chose qu'une recherche de monopole, elle est le moteur de la croissance. Ce qui est contraire à l'intérêt du consommateur n'est pas le monopole, mais la protection durable du monopole - et seuls les pouvoirs publics peuvent l'assurer, de même que seuls ils peuvent pérenniser des ententes ou des "abus" de position.

Dans un marché ouvert, tout abus entra”ne l'irruption de nouveaux compétiteurs trop heureux de venir libérer les clients et de s'emparer de tout ou partie de la rente que le producteur imprudent avait cru pouvoir se faire servir.

Ainsi la concurrence est-elle un processus dynamique, qui oblige les entrepreneurs à se mettre au service de la clientèle. Et l'entrepreneur lui-même met en concurrence ses fournisseurs et, parmi eux, l'Etat prestataire des "biens publics". L'Europe devrait permettre de mettre les Etats en concurrence pour le meilleur service des consommateurs européens. Voilà la véritable harmonisation qu'il faut atteindre. Au lieu de cela, les Etats neutralisent cette concurrence et harmonisent à leur gré, sur le dos des Européens.