L'alliance qu'organisent les géants américains United Airlines (UAL) et US Airways a été le prétexte pour ressortir les vieux discours contre la libéralisation du trafic aérien. Cependant, une concentration des grandes compagnies outre-Atlantique ne diminue pas, mais au contraire intensifie la concurrence. Le « ciel ouvert » est un progrès pour les voyageurs.

La concentration dans le transport aérien et les alliances entre compagnies aériennes au niveau mondial (Star Alliance, One World, Wings, etc.) laisseraient penser au lecteur non-initié que la concurrence y serait devenue, par conséquent, moins vive en diminuant le nombre de concurrents. Ainsi Le Monde (du 31 mai) titre dans cet état d'esprit, à la suite de l'annonce de la fusion de United Airlines et de US Airways : "La libéralisation aérienne aux Etats-Unis n'a pas favorisé la concurrence".

Or, ces critiques se réfèrent à des conceptions erronées de la concurrence et déforment la réalité dans le seul but de faire croire qu'il ne faut pas déréglementer (par exemple en Europe) et qu’il faudrait au contraire restaurer les contrôles administratifs sur les prix et les destinations afin d'améliorer la concurrence et le bien-être des consommateurs.

- Tout d'abord, comme les progrès de la science économique l'ont montré sans ambiguïté, le concept de concurrence désigne un processus dynamique qui repose exclusivement sur la liberté d'entrée (qui n'est effective que quand les droits de propriété privée et la liberté des contrats sont parfaitement respectés) dans un secteur en général, et dans le secteur du trafic aérien en particulier. Ce n'est pas le nombre plus ou moins élevé de compagnies aériennes (nombre qui dépend de divers facteurs comme les économies d'échelle, les substituts du produit en question, etc.) qui fait que la concurrence est plus ou moins grande. Par conséquent, une libéralisation (à savoir des réformes qui vont dans le sens du libre marché) conduit par définition à plus de concurrence. En revanche, il est impossible de prédire si elle conduit à un nombre plus élevé d'entreprises ou pas (encore une fois ce n'est pas la question importante).

- Ensuite, les attaques contre la libéralisation déforment non seulement les concepts économiques, mais aussi la réalité-même du trafic aérien aux Etats-Unis après la déréglementation, initiée par Alfred Kahn à la fin des années 1970. D'après Le Monde, "la concurrence a en fait réduit le nombre de transporteurs" et "l'éclosion promise (par la déréglementation) de nouvelles sociétés n'a pas eu lieu". De telles affirmations sont non seulement sans intérêt (pour le degré de concurrence), mais elle sont tout simplement fausses. En vérité, plus d'une centaine de petites compagnies ont vu le jour après 1978 sans compter le nombre des grandes compagnies (10 à l'heure actuelle avec un chiffre d'affaire de plus de 1 milliard de dollars).

En dépit de la disparition de bon nombre de compagnies (surtout parmi les plus petites, probablement en grande partie à cause de la multiplication des jets privés), les concurrents restants ont innové, par exemple avec le système des hubs : centres géants de correspondances permettant de réaliser des économies aux compagnies en regroupant les passagers des aéroports secondaires. La baisse des prix a été spectaculaire après la déréglementation (une baisse de 25% pour les seules années 1990). Ces prix ont été l'un des facteurs de l'augmentation de 38% du nombre des passagers entre 1990 et 1998 sur les vols intérieurs.

Aussi Winston et Morrison (auteurs de L'Evolution de l'industrie aérienne) estiment que la libéralisation et la restructuration du secteur aérien font économiser aux consommateurs américains environ 19,4 milliards de dollars par an. De quoi répondre au sénateur Mike DeWine, responsable du sous-comité américain de la concurrence, qui déclare qu'"il est difficile d'imaginer comment cela (la fusion UAL-US Airways) pourrait profiter au consommateur".

En revanche, il est évident que des lignes jusqu'alors subventionnées (mission de « service public » oblige, même aux Etats-Unis avant 1978) sont vouées à la fermeture après la libéralisation -les aéroports de 172 cités américaines ont ainsi fermé- et qu'il est possible de voir les prix de certaines lignes augmenter, si elles étaient desservies en perte par les compagnies. Mais il est absurde d'utiliser des exemples dans ce sens pour affirmer que la libéralisation agit contre la concurrence et provoque une augmentation des prix (donc perte de bien-être pour le consommateur).

Finalement, si les critiques de la pensée unique ont repris les vieux discours de l'anti-libéralisation, à la suite de l'alliance annoncée par les deux compagnies américaines, c'est très probablement pour défendre encore une fois cette "mission de service public" aérien. Il n'est pas exclu aussi qu'ils défendent des intérêts particuliers à l'heure où la France se prépare à ouvrir son ciel aux américains. En effet, à Roissy (mais c'est certainement le cas en d'autres endroits aussi) UAL-US Airways sont le seul concurrent sérieux de l'association d'Air France et de Delta. On comprend, enfin, comment la fusion des compagnies aériennes œuvre pour et non contre la concurrence et la liberté de choix.

Mots-clés : Concurrence, Liberté de choix, Monopole, Transport aérien.