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Le chômage est un scandale doublement public. D’une part, il n’a pour origines que des initiatives publiques : politiques budgétaires, monétaires, droit social. D’autre part, il est scandaleux d’avoir tant de chômeurs alors que la science économique donne une réponse claire au défi du chômage . « On a tout essayé contre le chô-mage » disent les gouvernants. Tout, sauf ce qui marche… En 1996 déjà un colloque tenu à Paris par des économistes de renom mondial rappelait cette évidence.

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Le père des néo-classiques

Après la « révolution marginaliste » qui avait pris des allures fort différentes dans les œuvres de Jevons, Walras et Menger, il fallait sans doute le talent pédagogique d’Alfred Marshall pour proposer un schéma d’exposition simple des principes de la science économique.

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BUS STOP : LIBEREZ NOS AUTOCARS ! PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Jean Yves Naudet   
Mardi, 11 Mars 2014 00:00

L’Autorité de la concurrence vient de rendre un avis sur l’absence de concurrence dans le domaine des autocars. Les règles étatiques maintiennent le privilège de la SNCF et rejettent les mécanismes du marché. D’après cet avis, une libération du marché, même partielle, aurait des effets bénéfiques sur l’emploi, sur le prix et la qualité des transports. La façon dont fonctionne le secteur des autocars est très représentative du mal français : colbertisme et refus de la concurrence, priorité aux opérateurs publics, peu de souci des usagers. La plupart des Français ne soupçonnent même pas à quel point l’Etat freine le développement de ce secteur. On se doit de les éclairer.

 

Les enrayeurs sont à l’œuvre

Les enrayeurs, dont l’existence et les méfaits ont été traités par Bastiat, sont ceux qui empêchent les autres de travailler et d’entreprendre. Les autocars : voilà un domaine où le corps des enrayeurs est à l’œuvre avec une grande efficacité. Pourtant, le transport par autocar n’est pas stratégique au point de mériter toute l’attention étouffante des pouvoirs publics. A priori, les gens pensent qu’il n’y a rien de plus simple que d’ouvrir une liaison par car, chaque fois qu’une entreprise le souhaite, parce qu’il y a des clients potentiels. Ils se trompent.

Pourquoi ? Parce que l’Etat veut préserver le monopole de la SNCF. Certes ce monopole est déjà battu en brèche par les directives européennes en ce qui concerne les liaisons ferroviaires. En principe, le rail devrait être ouvert à la concurrence. En fait, sous la pression des lobbies ferroviaires, les échéances ont sans cesse été repoussées, au point que le Parlement européen a renvoyé l’ouverture totale pour les voyageurs à pratiquement dix ans. Mais, en ce qui concerne le bus, l’Etat a veillé au grain et bloque toute concurrence entre le rail et la route. 

 

C’est l’Etat qui choisit à la place du client

En ce qui concerne le transport à longue distance, les autocars auraient des atouts importants à faire valoir, si on les laissait libre de rouler. On a calculé que les trajets en car coûtaient 50% de moins qu’en TGV et 30% de moins qu’un train intercité. Certes, on peut légitimement préférer le train, même s’il est plus cher : le consommateur est roi. Sauf qu’ici, c’est l’Etat qui choisit à la place du client et qui empêche la desserte de la plupart des trajets. Celui pour qui l’argument de prix est prioritaire n’a pas voix au chapitre, puisqu’on ne lui offre pas le choix. Or, il y a une clientèle qui ne peut se payer le train et serait bien contente de voyager pour moitié prix, comme le confirme par exemple le développement du covoiturage chez les jeunes.

Oui mais, dit-on, le train pollue moins que le car. Argument doublement irrecevable : d’une part, le critère écologique n’est pas le plus pertinent par rapport à l’emploi ou au pouvoir d’achat des voyageurs et, d’autre part, l’autorité de la concurrence a montré que, contrairement au discours politiquement correct, le car est moins polluant. En effet, « 37% des liaisons ferroviaires interrégionales transportent moins de douze voyageurs par jour. Or, une micheline diesel qui circule à moitié vide est plus néfaste pour l’environnement qu’un autocar plein ». Mais en France, les privilèges de la SNCF sont tabou. Et l’idée qu’on puisse laisser le client choisir est présentée comme le comble de l’ultralibéralisme !

 

Un cabotage bien encadré

Le nombre de verrous qui empêchent le développement du transport par car est hallucinant. Le résultat est qu’en France les transports interrégionaux par car sont ridicules : 110 000 voyageurs en 2013, soit 0,0005% des voyages longue distance contre 4% en Grande-Bretagne et 5% en Suède. Malthus est passé par là : 40% des demandes d’ouverture de service sont refusées par l’Etat, sans aucune justification. Les Français savent-ils que les dessertes au sein d’une même région sont interdites ? Un récent article du Figaro montrait par exemple qu’un car n’a pas le droit de proposer un trajet Bordeaux-Pau ou encore Montpellier-Perpignan, puisqu’ils sont internes à une même région. L’Autorité de la concurrence parle même à propos du car d’un « marché à très fort potentiel, bridé par un système réglementaire malthusien ».

On atteint des situations ubuesques. Un opérateur d’autocar longue distance n’a le droit de prendre des voyageurs en France que dans le cadre du cabotage, c’est-à-dire sur des lignes internationales. Ainsi, sur un Paris-Turin, on peut se rendre à Lyon ou sur un Paris-Barcelone, on peut se rendre à Bordeaux. En revanche, il faut que ce soit des trajets interrégionaux, car il est interdit de monter et de redescendre plus loin dans une même région ! Le sommet du délire est atteint, car sur ces trajets internationaux, le cabotage (donc d’une ville française à une autre) ne doit pas représenter plus de 50% des passagers embarqués ni plus de 50% du chiffre d’affaire ! Donc, un autocar avec de la place à bord, doit refuser du monde s’il atteint les 50% maximum de cabotage !

Il faut aller en France pour trouver ce genre de délire et on n’ose pas imaginer la réaction d’un étranger à qui l’on refuse l’accès à un bus à moitié vide sous prétexte que le quota de cabotage est atteint. Le cabotage doit être accessoire par rapport au service international et l’exploitant doit le justifier pour chaque ligne par un rapport annuel !

 

L’Autorité de la concurrence ne réclame pas le big bang

Encore faut-il rappeler que ce n’est que récemment que ces (tous petits) aménagements ont été obtenus. Jusqu’en 2011, les services non conventionnés de transport régulier interrégional par autocar étaient pratiquement inexistants ; il n’existait que quelques liaisons interrégionales mises en place par les régions et donc conventionnées. Les chiffres étaient si faibles qu’ils étaient mélangés avec ceux du transport collectif urbain par bus. Or, la qualité du réseau routier et autoroutier permettrait un développement de ce mode de transport, y compris dans le domaine du « low cost ».

Si le cabotage a été autorisé, c’est à la suite d’une directive européenne de 2009, mais ce texte est appliqué en France dans les conditions ubuesquement restrictives décrites ci-dessus.

La faiblesse du transport longue distance par car en France ne vient pas de l’absence d’opérateurs ; certains sont d’ailleurs des filiales de la caisse des dépôts ou de la SNCF, (on n’est jamais si bien concurrencé que par soi-même !), mais il y a aussi des entreprises étrangères prêtes à intervenir, ainsi qu’un groupement de PME françaises. L’Autorité de la concurrence ne demande pas de réformes extraordinaires, juste un peu de bon sens, en supprimant les contraintes liées au cabotage, ou en autorisant de plein droit les liaisons de plus de 200 kilomètres. On est loin d’une « concurrence sauvage » puisque l’Autorité de la concurrence accepterait que l’Etat et les régions aient leur mot à dire pour les distances plus courtes. Rien que cela permettrait de créer entre 10 000 et 16 000 emplois : mais l’Etat n’est intéressé ni par la satisfaction des clients, ni par la création d’emplois ! Le critère pertinent pour l’Etat, c’est le privilège de la SNCF.

Dans ce domaine, comme dans bien d’autres (les VTC par rapport aux taxis), on ne peut qu’être atterré par la « politique française de concurrence ». Nos gouvernements appliquent a minima les textes européens sur la concurrence quand nous ne les détournons pas de leur sens, comme dans le domaine de l’assurance maladie, où le monopole de la Sécurité Sociale aurait dû disparaître dès…1992. Il est temps de mettre fin à ces archaïsmes et, dans le cas d’espèce, de libérer nos autocars de leurs chaînes !